空中交通服务内容的分类
空中交通服务由以下三部分内容组成：
（1） 空中交通管制服务（ATC——Air Traffic Control）
这是空中交通服务的主要内容，它又分为三个部分，一是区域管制服务：为受管制的飞行提供的在航路上的服务；二是进近管制服务：为受管制的飞机的进场或离场时提供的空中交通管制服务；三是机场管制服务：为飞机在机场内的运行提供空管服务，一般由机场塔台提供。
（2） 飞行情报服务（FIS——Flight Information Service）
通常由区域管制单位代替完成。但在有些地区，考虑到飞行量大、飞行组成负责等显示情况可成立专门的机构，由专门的人员从事该项工作。最常见的情报提供方式是航站终端自动情报通播（ATIS——Automatic Terminal Information Service）。
空中交通咨询服务（ATAS——Air Traffic Advisory Service）是在空中交通咨询空域内，为按照仪表飞行规则飞行的航空器尽可能提供的一种间隔服务，它被视为从飞行情报服务到空中交通管制服务的一种临时性的过渡性服务。在此期间，有关单位为了未来的过渡，要做好人员、设备等方面的大量准备。
（3） 告警服务（AS——Alerting Service）
告警服务是当航空器处于搜寻和救援状态时，涉及向有关单位发出通知，并给予协助的服务。它不是一项孤立的空中交通服务，也不是某一专门机构的业务，二是当紧急状况入发动机故障、无线电通讯系统失效、座舱失压等出现或遭遇空中非法劫持时，由当时的管制单位直接提供的一项服务。
间隔标准（Separation Minima）
空中交通服务的主要目的之一是防止航空器在空中相撞。当空中同一区域航空器很多时，要防止航空器相互危险接近和相撞，就必须保证任何两个航空器之间有足够的距离。这是空中交通管制的基础，也是空中交通管制人员的基本任务。由于航空器的航向不同、航速不同、高度不同，因此必须制定一整套国际通用的航空器在空中相互距离的规定，这些规定的距离（时间）称为间隔标准，是在空中交通管制过程中将航空器在纵向、侧向和垂直方向隔开的最小距离。这些标准是最低限度的要求，因此全称应是最低间隔标准。由于从事空管的人员都明白“最低“的含义，因此习惯上称为间隔标准。
在繁忙的机场上空和航路上空，航空器的密度很高，合理地制定和运用间隔标准，除了首先要保证安全和有序地飞行外，也要考虑使空中交通迅速和便利，从而保障空域使用者的经济效益。
由于空中交通管制使用的技术手段不同，空中交通管制可以分为程序管制和雷达管制，两种管制使用的间隔标准是不同的。
间隔标准分为两类：垂直间隔标准和水平间隔标准。
（1）垂直间隔标准
①高度层
要确定垂直间隔必须准确的确定航空器的飞行高度。飞机在飞行中是按照气压来确定高度的，而且在起飞及巡航时使用不同的气压标准作为基准。为了保证航路上高度量度的统一，使用国际标准大气压以1013.2毫巴作为基准，按每100英尺作为一个高度分层，称为飞行高度层（FL——Flight Level），，以此来表示在垂直间隔上的飞行高度。例如在18000~18100英尺之间的高度称为180高度层，写作FL180。这样表示的好处是避免了由于气压设定不同而带来的高度表随着气压的变化导致的波动和混淆。用一层高度来表示飞行高度，也保证了飞行中的高度上有一定的误差范围。垂直间隔用高度层区分，称为高度层间隔。
②高度层间隔
目前国际上通行的方法是：29000英尺（8850米、FL290）及其以下，每2000英尺（600米）为一顺向高度层；29000英尺（FL290）以上，每4000英尺（1200米）为一顺向高度层。磁航迹在0°~179°的飞机使用的是奇数高度层如FL150、FL230、FL290等；磁航迹在180°~359°的飞机使用的是偶数高度层，如FL180、FL260、FL320等。这样不同磁航迹的飞机在FL290以下，确保它们之间至少有1000英尺的垂直间隔，如由东向西的飞行高度只能选FL250、FL270···而相反方向为FL260、FL280·…在FL290以上至少有2000英尺的垂直间隔。通过试验，在北大西洋上空，已经取消FL290限制。即在整个空空域内，最近两航空器之间采取1000英尺的垂直间距。
中国的高度层与国际标准相类似，6000米以下，300米一高度层间隔，如1500米、1800米；6600米以上，600米为一高度层，如7800米、8400米；12000米以上1000米为一高度层，如12000米、13000米。由于中国空管技术及管理水平的提高，自2000年开始进行了高度层配备改革，6600米以上的高度层间隔再次缩小为300米。
飞行高度升高而高度层间隔标准变大的原因是，由于高空气压降低，高度表的灵敏度变差，为了安全，从而加大了垂直间隔。在高度表的测量精度提高后，垂直间隔就应该随之缩小，中国在20世纪80年代以前使用的双向高度间隔层为1000米，至90年代改为国际通行的600米，现在则为300米，而在国际上现在试行在FL290以上把间隔由2000英尺缩小为1000英尺，这样的变化使航路的利用率成倍地提高，极大地促进了空中交通的发展。
（2）水平间隔标准
水平间隔标准包括横向间隔标准和纵向间隔标准。
①横向间隔标准：是指航空器侧方的最低间隔距离，它的大小和使用的导航系统的精确度有关。
在同一高度上的航空器在不同的航路上，用目视观察确定位置时，可用指示出的不同的地理坐标来确定间隔。在使用VOR导航时，两个航空器航迹的夹角至少大于15°，距离大于15海里。使用NDB时，航迹间夹角至少不小于30°，距离大于15海里。如用推测导航，航迹夹角不少于45°，距离大于15海里，距离大于15海里。在航空器不使用同一种导航系统的情况下，它们的间距由空管当局根据不同导航系统的精度在避免航线重叠的原则下来座相应的规定。
②纵向间隔标准，是指使用同一航道和在机场起飞和进近时的间隔规定，由于航空器的飞行速度不同，因而纵向间隔要和飞行速度、航空器通过某一地点的先后联系起来。纵向间隔可以用时间来间隔，也可以用距离来间隔。
A 时间间隔：用时间来间隔要涉及到航空器越过报告点的位置的准确性、报告位置的次数和间隔、时钟的准确性等。纵向间隔的时间标准常用的类型有：
a. 航空站飞机放行间距规定——如同机型同速度飞机在同航线、同高度层放行时，前后两机的时间间隔为10分钟；不同机型不同速飞机航迹相同，速度较快的飞机起飞后2分钟，放行速度较慢的飞机。
b. 航空站进场飞行间隔规定——如同高度按仪表规则进场的飞机，不论航向如何，到达同一领航台上空的时间间隔为10分钟。
c. 区域管制的间隔规定——如两架飞机逆向或同向超越前一架飞机飞行时，改变高度的飞机，必须在于被穿越飞机预计相遇时间点前或后10分钟上升到或下降到被穿越飞机的上一个或下一个高度层。
B 距离间隔：如果飞机使用测距仪（DME）定位，就可以使用距离间隔，同一航迹上飞机间隔为20海里。如果前面的飞机速度比后面飞机的速度大40千米/小时以上，间隔下降为10海里。
以上是国际民航组织对降额标准的推荐规定，在中国根据空域的不同、机场设备条件、航路情况的不同，对不同情况的间隔标准有着详尽而严格的规定。