空中交通管理是随着飞机活动的不断增加、飞机性能的不断改进和飞行管理水平的不断提高而产生和发展的。在航空活动开始的初期，由于飞机数量很少，不需要对飞机在空中飞行的管理，所以也没有空中交通的概念。但随着商业飞行的开始，航空运输涉及的范围和人员越来越多，因而对飞行活动要求能按照一定的规则来组织进行。由于20世纪30年代以前，飞机的飞行距离最多只有几百千米，而且只能在白天和天气好的情况下飞行，因而当时按照看见和可以被看见的原则制定了目视飞行规则。
空中交通管理是随着飞机活动的不断增加、飞机性能的不断改进和飞行管理水平的不断提高而产生和发展的。在航空活动开始的初期，由于飞机数量很少，不需要对飞机在空中飞行的管理，所以也没有空中交通的概念。但随着商业飞行的开始，航空运输涉及的范围和人员越来越多，因而对飞行活动要求能按照一定的规则来组织进行。由于20世纪30年代以前，飞机的飞行距离最多只有几百千米，而且只能在白天和天气好的情况下飞行，因而当时按照看见和可以被看见的原则制定了目视飞行规则。
在1934年前后，诞生了载客量在20人以上、飞行速度达到300千米/小时的飞机，机上装备了无线电通信和导航设备，可使驾驶人员在不用看到地面的情况下确定飞行的姿态。这种变化使目视飞行规则已经很难满足需要，因而各航空发达国家纷纷成立了空中交通主管机构，建立了使用仪表进行安全飞行的规则，并沿航路建立了航路交通管制中心。这些管制单位的任务就是接收各航站发来的飞行计划（含后来更新的内容），再根据驾驶员的位置报告将其填写再飞行进程单上，然后确定飞机间的相互位置，发布指令、实施管理，这种管制方法通常称为程序管制。与此同时，各国的航空当局都建立了相应的规则，并建立了全国规模的航路网和相对应的航站、塔台、管制中心或航路管制中心。到1945年左右，以程序管制为核心的空中交通管制（ATC——Air Traffic Control）开始形成。
第二次世界大战带来了航空技术的飞跃性进步，飞机的航程加长，载量和速度也都大幅增长，迫切需要一个组织能把全世界的航空法规大体统一在一个共同的标准之下。在1945年10月，第一次空中规则和空中交通管制（RAC）专业会议上，对空中交通管制的标准、措施和程序提出了建议，并很快由航行委员会审查后被国际民航组织理事会批准此后，民航运输出现了两个重要的进展：
一个是在20世纪50年代中期，开始把战时发展起来的雷达技术应用于空中交通管制领域。很快又出现了二次雷达系统，可以在管制员屏幕上显示出飞机的编号、高度、速度等参数，再加上陆空通话系统的发展，促使重要的机场或航路地区用雷达管制取代了传统的程序管制。随着雷达覆盖面的不断扩大，雷达管制已经成为航空发达国家空管的另一个重要手段。
另一个大的进展是仪表着陆系统（ILS）的出现，ILS系统使用无线电信号引导飞机在能见度和云底高很低的情况下着陆，极大地提高了航班正常性和飞行安全性。它使航空运输进一步摆脱了天气的限制。
第二次世界大战带来了航空技术的飞跃性进步，飞机的航程加长，载量和速度也都大幅增长，迫切需要一个组织能把全世界的航空法规大体统一在一个共同的标准之下。在此背景下，1944年成列了国际民航组织，该组织下设多个技术委员会，并制定通过 了“国际民用航空公约”，推动各国建立空中规则、空中交通管制、人员执照、机场设计等标准。在1945年10月，第一次空中规则和空中交通管制（RAC）专业会议上，对空中交通管制的标准、措施和程序提出了建议，并很快由航行委员会审查后被国际民航组织理事会批准。此后，民航运输出现了两个重要的进展：
一个是在20世纪50年代中期，开始把战时发展起来的雷达技术应用于空中交通管制领域。很快又出现了二次雷达系统，可以在管制员屏幕上显示出飞机的编号、高度、速度等参数，再加上陆空通话系统的发展，促使重要的机场或航路地区用雷达管制取代了传统的程序管制。随着雷达覆盖面的不断扩大，雷达管制已经成为航空发达国家空管的另一个重要手段。但因为雷达费用较高，在一些偏远地区和不发达国家，程序管制仍是空中交通管制的主要手段。
另一个大的进展是仪表着陆系统（ILS）的出现，ILS系统使用无线电信号引导飞机在能见度和云底高很低的情况下着陆，极大地提高了航班正常性和飞行安全性。它使航空运输进一步摆脱了天气的限制。
自20世纪80年代后期开始，人们开始提出了空中交通管理（ATM——Air Traffic Management）的综合概念，以取代原来单纯的空中交通管制，这一字之差表现了对空中交通管理的方位和深度的不同。空中交通管制的目的只是保证一次航班从起飞机场经航路到达目的机场的间隔和安全。空中交通管理则是着眼于整个航线网上空中交通的通畅、安全和有效运行。这样空中交通管制就成为空中交通管理的一个重要组成部分。